Le ambizioni ferroviarie della Cina in Asia Centrale

Le ambizioni ferroviarie della Cina in Asia Centrale

Entro la fine di gennaio potrebbe entrare in vigore un accordo che prevede la costruzione di una ferrovia che collega la Cina al sud dell’Asia Centrale, lungo la storica Via della Seta. Da decenni, il governo di Pechino cerca di accedere ai mercati centroasiatici, così come a quelli più redditizi del Medio Oriente e dell’Europa. Se i numerosi ostacoli a questo piano saranno superati, le dinamiche economiche -e verosimilmente politiche- in Asia centrale potrebbero profondamente mutare.

Le trattative sulla linea ferroviaria Cina-Kirghizistan-Uzbekistan sono state accelerate negli ultimi mesi, soprattutto dopo l’incontro tra il nuovo governo di Bishkek con i funzionari cinesi lo scorso settembre. L’esecutivo di Tashkent, il 13 novembre, ha dato la sua approvazione al progetto attraverso le dichiarazioni del suo viceministro alle Relazioni Economiche Estere, Bakhtiar Abdusamatov; parallelamente, l’uscente vice primo ministro cinese, Hui Liangyu, ha recentemente dichiarato che la Cina “sta facendo passi da gigante per agevolare il progetto”.

La "Via della Seta" che collega l'Asia all'Europa attraverso vari canali

Per Via della Seta s’intende un’antica serie di rotte commerciali che dal 1600 a.C. collegano l’Asia all’Europa attraverso l’Asia Centrale, l’Asia Meridionale e il Medio Oriente. Una delle principali rotte passa per l’Asia Centrale e la catena montuosa cinese Tien Shan, evitando l’Himalaya nel nord dell’India e in Nepal. Questo tragitto passa attraverso il sud del Kazakistan e il Kirghizistan fino all’Uzbekistan. Da lì, si biforca verso l’Afganistan e l’Iran per poi puntare ad ovest. Nei millenni, le città lungo questa rotta -Almaty e Taraz in Kazakistan; Andijan, Tashkent e Samarcanda in Uzbekistan; Kara-Suu in Kirghizistan- sono divenute importanti centri economici, ma impero zarista e Unione Sovietica hanno assorbito in maniera massiccia il commercio degli stati dell’Asia Centrale, isolando quasi del tutto la regione da altre influenze straniere.

Negli anni cinquanta era stata avviata una trattativa per la creazione di una ferrovia lungo la Via della Seta fino in Cina, ma la sfiducia reciproca tra Pechino e Mosca aveva troncato sul nascere il progetto. Solo dopo la caduta dell’Unione Sovietica si è riusciti a finalizzare un progetto ferroviario che collegasse l’Asia Centrale alla Cina. Nel 1990 Cina e Kazakistan hanno costruito la linea ferroviaria Alashankou, che collega Xinjiang, nel nord-ovest della Cina, a Dostyk, in Kazakistan. Da lì, la Alashankou porta alla rete ferroviaria costruita dai sovietici che raggiunge il nord-ovest dell’Uzbekistan e il nord del Kirghizistan. Questo sistema presenta al momento forti carenze, soprattutto nei cambi dalla Cina al Kazakistan.

Ora, Pechino sta cercando di costruire un sistema ferroviario più robusto nella regione lungo le rotte della Via della Seta degli stati meridionali dell’Asia Centrale. I cinesi tengono colloqui con Dushanbe per installare una linea attraverso Tagikistan, Afghanistan e Iran, che dovrebbe poi congiungersi alla rete ferroviaria di Herat. Questa è un’opzione che attrae poco Pechino per tre motivi:

1- una ferrovia attraverso il Tagikistan non toccherebbe le popolazioni e i centri commerciali dell’Asia Centrale, rendendo il paese uno stato di mero transito;

2- i lavori per una ferrovia che attraverso l’Afghanistan arriva in Iran sarebbero molto più lunghi e costosi di una attraverso l’Uzbekistan;

3- il Tagikistan è un paese particolarmente montuoso, con pochi spiragli per una linea ferroviaria.

La Cina sembra stia facendo progressi nella sua rotta preferita, la Kirghizistan-Uzbekistan. Il progetto ferroviario, che risale al 1997, conta di 268 chilometri di lunghezza, parte dal centro commerciale cinese di Kashgar nello Xinjiang, tocca Kara-Suu in Kirghizistan e ha come capolinea Andijan in Uzbekistan. Kara-Suu e Andijan sono due dei più grandi bazar dell’Asia Centrale. Se realizzato, questo collegamento permetterà agli uzbeki di esportare le proprie materie prime -uranio e cotone- in Cina, dove la domanda rimane alta. Il trasporto ferroviario delle merci tramite questa tratta costerà un decimo rispetto quello su strada.

Sebbene Uzbekistan e Kirghizistan siano per la Cina mercati attraenti, l’obiettivo finale di Pechino è quello di prolungare questa rotta attraverso l’Afghanistan e l’Iran per arrivare ai ben più lucrativi mercati di Turchia ed Europa. Esiste già una robusta rete ferroviaria in Iran, Turchia ed Europa orientale, motivo per cui ai cinesi sarebbero sufficienti poche migliaia di chilometri di ferrovia per aver accesso a queste regioni. Naturalmente, la Cina dovrà considerare tutti gli aspetti d’ordine politico e di sicurezza riguardo la fattibilità della costruzione di una rete ferroviaria attraverso Asia Centrale, Afghanistan e Iran.

Pechino pensa a lungo termine, e le prospettive relative a questo progetto rimangono incerte.

Di seguito, alcuni elementi da non sottovalutare ai fini della definizione dei possibili scenari nell’area.

Ostacoli

Esistono significativi ostacoli alla costruzione di una linea ferroviaria attraverso il Kirghizistan e l’Uzbekistan. Nell’ex Unione Sovietica lo scartamento standard dei binari è di 1.520 millimetri, una misura imposta dalla Madre Russia, mentre lo standard globale -usato da Cina, Europa, Iran e Turchia- è di 1.435 millimetri. Gli zar e i sovietici si erano intenzionalmente serviti di uno scartamento differente per bloccare eventuali invasioni via treno. Di conseguenza, oggi i treni sulla linea ferroviaria Cina-Kazakistan devono fermarsi alla frontiera e le merci che trasportano vengono scaricate e ricaricate su altri treni per poi riprendere il viaggio attraverso l’Asia Centrale. Simili ostacoli al transito ferroviario si presentano in Europa e Medio Oriente da un lato, e nei territori dell’ex Unione Sovietica dall’altro.

La Cina ha proposto di costruire uno scartamento standard in Kirghizistan e Uzbekistan in modo da non dover spostare i carichi in più treni prima di entrare o lasciare la Cina. Il Kirghizistan -che dispone di una scarsa rete ferroviaria- si è detto disponibile alla richiesta cinese, mentre l’Uzbekistan -che ha una sviluppata infrastruttura ferroviaria ma diretta solo in Russia e che teme di non essere in grado di garantire un’adeguata sicurezza ai treni merci cinesi- tentenna.

Costi

Si stima che la ferrovia Cina-Kirghizistan-Uzbekistan avrà un costo non inferiore ai 2.6 miliardi di dollari (quasi 2 miliardi saranno spesi solo in Kirghizistan, il cui Pil nel 2011 ammontava a 5.9 miliardi di dollari). Da alcuni mesi sono ripresi i contatti tra funzionari cinesi e kirghizi: Pechino è disponibile a finanziare il tratto kirghizo, a patto però che Bishkek restituisca il prestito attraverso i proventi derivanti dalle tariffe doganali del transito delle merci via treno. Il Kirghizistan sembra favorevole a questa soluzione.

Movimenti di persone

Mappa del Kirgizistan

Sia Kirghizistan che Uzbekistan non vedono di buon occhio l’arrivo in massa di turisti in Asia Centrale: esiste un forte pregiudizio contro i cinesi in questi paesi, un’eredità della propaganda sovietica anti-cinese. Secondo il ministro dell’Economia kirghizo, la ferrovia potrebbe portare nella regione 250.000 visitatori cinesi che, verosimilmente, potrebbero immettersi di prepotenza nel mercato del lavoro locale. Ma il “problema” non è rappresentato esclusivamente dai cinesi. Tra kirghizi e uzbeki sono diverse le questioni in sospeso: in un contesto in cui le tensioni etniche persistono, la frontiera tra in due paesi è spesso chiusa per problemi di sicurezza, soprattutto dopo la rivoluzione del 2010 in Kirghizistan che ha causato lo spostamento verso l’Uzbekistan di 100.000 rifugiati (quattro volte tanto secondo le autorità uzbeke). Proprio per questi motivi, tra l’aprile del 2010 e l’ottobre del 2011, l’Uzbekistan ha chiuso le proprie frontiere con Kirghizistan, Kazakistan e Tagikistan.

Il fattore “Russia”

Mosca vede i collegamenti ferroviari cinesi in stati dell’ex Unione Sovietica come una minaccia alla propria influenza nella regione. La Russia, forte dei suoi scartamenti ferroviari, ha sempre potuto esportare in Asia Centrale le proprie merci ad alti prezzi, dettando le regole dei mercati locali. Ad allarmare ulteriormente il Cremlino, la decisione dell’Uzbekistan di uscire dall’Organizzazione del Trattato di Sicurezza Collettiva (CSTO), formata da stati dell’ex Unione delle Repubbliche Socialistiche Sovietiche e guidata dalla Russia. Tashkent aveva abbandonato in giugno la Comunità degli Stati Indipendenti (CSI), la confederazione composta da dodici delle ex repubbliche sovietiche. Allora Mosca aveva criticato la decisione del paese centro-asiatico, che aveva già lasciato il gruppo nel 1999 per poi rientrarvi nel 2006. Tashkent è in cerca di nuovi partner, commerciali e militari, e Pechino rimane in pole position.

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